Los Angeles, Alameda Corridor

A Los Angeles, les infrastructures de transports constituent des univers propre. Le réseau des autoroutes est bien connu (voir blog précédent) mais le réseau des trains est moins connu.
Les voies de chemin de fer ont joué un rôle important dans la construction de Los Angeles, suscitant son essor, lui donnant un rôle national et amorçant le phénomène de dispersion depuis le "pueblo" d'origine.


Quelque fois délaissées (les rails encore présents ne semblent parfois n'avoir d'autre fonction que de déformer d'avantage les chaussées) les vois de chemin de fer ont constitué le squelette de l'agglomération avant même l'installation de la "chair" des constructions. Parfois, ces espaces ont été utilisés pour installer des lignes de métro (qui se développent d'ailleurs actuellement).

Des espaces dédiés au fret ont ensuite été conservés. L'énorme port qu'accueille Los Angeles suscite bien-sûr une noria de camions surdimensionnés mais il est aussi branché sur un impressionnant écheveau de voies ferrées.
Pièce maîtresse de ce réseau, l'infrastructure de l'Alameda Corridor assure un lien Nord-Sud (le long de l'Alameda Street, depuis le Warehouse district, en limite de Downtown, jusqu'au port) via une tranchée réservée aux convois de trains.
Aménagé en 1994, il fait partie des plus important projet d’infrastructure de ces 20 dernières années à LA.
Le long de ses 20 miles (32 km) il regroupe des installations industrielles, un tissu informel de petites entreprises de réparation automobile en lisières des quartiers de South Central.
Preuve définitive que sur le sujet des transports, Los Angeles ne se résume pas à sa propre caricature, Un Alameda Corridor East Project est en construction.

Fort Worth's Texas & Pacific Railroad Passenger Station

Petite sœur inconnue de la gare abandonnée de Detroit, la T&P train station de Fort Worth  n'a rien a lui envier.
L'histoire est presque la même. Construite dans les années 30 à l'apogée du train américain le bâtiment est presque fastueux. Huit niveaux de bureaux superposés au dessus d'un hall colossal, un luxe de détails et de matériaux, la gare est au centre d'un complexe de fret postal comprenant aussi des entrepôts (abandonnés) et une énorme poste centrale.
Dės les années 50, la route et le camion s'imposent et la gare dépérit. Officiellement désaffectée au début des années 70,  la gare à depuis été transformée en appartements loft.
En contournant le hall, aujourd'hui réservé à des réceptions privées, l'on accéde à un agréable café et aux quais où subsistent malgrè tout des trains locaux.



Plus d'infos ici.

Chicago Union Station

Le chemin de fer a fait Chicago.
Aux alentours de 1930, quand le rail américain connaissait son heure de gloire, 10% des marchandises des Etats-Unis étaient chargées ou déchargées à Chicago. 80.000 hommes s’occupaient de cette formidable tâche.
La croissance urbaine a su s’accommoder de cette mer de rails qui convergeaient jusqu’au Loop. En 1905, la situation était pourtant critique. 6 gares terminales entouraient le Loop et bloquaient l’extension du centre. Entre le lac et les rails, la ville étouffait.
Le projet de la nouvelle gare de Union Station, à l’ouest de la Chicago River, imaginé dans les années 10 et achevé en 1925 a permis de débloquer la situation. Déplacements de rails à grande échelle, nivellement de voie et construction de deux bâtiments principaux, traversés par une rue et reliés aux quais et entre eux par un réseau de souterrains. Des droits aériens furent ensuite accordés et une série de construction se superposèrent aux rails : Chicago Daily News en 1929, le Merchandise Mart en 1931 et d’autres bâtiments jusqu’à nos jours.

L’activité ferroviaire est bien moindre dans le contexte contemporain des transports américains. L’infrastructure est pourtant là, même si la gare elle-même est furtive : une fente sombre qui longe la rivière, des escaliers anonymes qui descendent vers les voies, des bruits métalliques à peine perceptibles depuis la rue. Les quais sont vides mais ils sont là.
Un TGV américain devrait relier prochainement plusieurs villes de la côte Est, la californien envisage le sien… Union station n’est pas prêt de fermer.

Chicago infra-city : Le Métro-autoroute

Dès que l’on s’éloigne de l’hypercentre, les lignes rouge et verte du métro de Chicago s’insèrent sur des terre-pleins autoroutiers. L’économie de sol relative, les possibilités d’interconnections nouvelles ainsi que le frottement social que cette juxtaposition implique sont relativement réjouissants.
Outre que ce modèle pourrait être utilisé ailleurs (le métrophérique sur l’A86 c’était quand même une bonne idée), le croisement des réseaux dans les faisceaux d’entrée de la ville est presque déjà un signe. Bienvenue à "infra-city".

Le sol de Chicago

Pour une ville de plaine installée au bord d’un lac placide, Chicago propose un sol d’une grande complexité. Couverture des rails, passage de rivière, inversion des écoulements naturels, ponts mobiles, voies rapides souterraines, sol marécageux… Même sans évoquer les métros surélevés, la ville doit beaucoup à ses travaux d’infrastructures.
Si l’incendie de Chicago détruisit la plupart des bâtiments, les transformations du sol demeurèrent et le plan d’extension de Burnham ne remit pas en cause ces transformations.
A Chicago, le visiteur se promène le nez en l’air et contemple les tours. Il est tout aussi intéressant de regarder le sol.








Extrait de "Chicago 1910-1930, le chantier de la modernité" de Jean Castex
"Cette ville qui devait devenir en un siècle une métropole (1830-1930) [...] avait deux grands inconvénients : elle n'avait pas de sol -il fallait donc l'extraire de la boue - et elle n'avait pas non-plus de sous-sol - des couches d'argiles humides plus ou moins stables cachaient le sol calcaire à 30 m au-dessous du niveau du lac. [...] En 1855, la municipalité décida de relever le sol, parfois de 3m, en utilisant des cendres, des ordures, des gravats, puis répéta ses consignes en 1857 et en 1868. Etablir le sol demanda deux décennies."