Portland Aerial Tram

Quand en 2001, l’hôpital universitaire de Portland  (Oregon Health & Science University - OHSU) acquiert de nouveaux terrains dans la friche du South Waterfront, personne ne devine ce que va entraîner cette extension.
Pour permettre le fonctionnement intégré de ces nouvelles constructions, prévues très bas le long de la Willamette River, avec le cœur de l'hôpital installé sur la Marquam Hill, différentes solutions sont envisagées : service de bus, tunnels et ascenseurs, funiculaire, ...

L'université, accompagnée financièrement par la ville, arrête son choix sur un tram aérien (et une passerelle piétonne enjambant l'autoroute) qui permettra de franchir les différentes voies (dont celles de la I-5) et les 200 mètres de dénivelé.
En 2002, la Portland Aerial Transportation, Inc. (PATI)est constituée pour développer le projet.
En janvier 2003, une compétition internationale commence qui oppose des firmes de New York, Amsterdam, et Los Angeles/Zurich.
Le 26 mars 2003, le projet est confié au groupement  Angélil / Graham / Pfenninger / Scholl basé en Suisse et à Los Angeles.
 La construction débute en août 2005. En octobre 2006, les deux cabines "Made in Switzerland" sont livrées et le tram ouvre au public le 27 janvier 2007.
Le coût de 40 millions de dollars a été supporté à 85% par l'hôpital universitaire.

Cette infrastructure, très belle et extrêmement performante a été unanimement saluée tant pour ses qualités architecturales que pour son ingénierie.

Dans notre classement personnel des télécabines urbaines, nous plaçons le Portland Aerial Tram second, derrière le téléphérique de Chongqing en Chine mais devant  le tram de Roosevelt Island à New York.
Le "round trip" coûte 4$ et permet en effet de profiter de l'un des plus beaux panorama urbain de la côte ouest des Etats-Unis.

Les ponts de Portland

A Portland, le patrimoine est modeste. Les bâtiments officiels anciens se distinguent surtout par leur discrétion.
La création architecturale contemporaine est ici peu démonstrative. Les bâtiments récents sont nombreux mais se singularisent seulement par leur robustesse et leur praticité. De nombreuses opérations de mutations d'anciens bâtiments industriels tiennent lieu de référence. Une normalité plutôt haut de gamme utile avant d'être spectaculaire, souvent simplement élégante.

Les ponts de Portland constituent ainsi les seuls monuments de la ville.
Les très hauts ponts-mobiles permettaient le passage des gros bateaux dans cette ancienne cité industrielle. L'autoroute I-5, qui occupe toute la face Est de la Willamette possède de larges échangeurs connectés à de grande portées tendues.
Un nouvel ouvrage est d'ailleurs en travaux : il sera réservé aux tramways et aux cyclistes.

Metropolis II par Chris Burden au Lacma de Los Angeles

Oeuvre incroyable et prophétique au Lacma de Los Angeles.
Metropolis II par Chris Burden : une métropole en miniature, un rêve ultime de petit garçon.
1100 voitures miniatures et une cinquantaine de train pour évoquer la ville qui vient, quelquepart entre Los Angeles ou Shanghai.

Los Angeles Ecologie 4 : Normandie / Florence

Tout a commencé ici.

Le 29 avril 1992, après sept jours de délibération, un juré du comté de Los Angeles acquitte les 4 policiers accusés du tabassage en règle d'un automobiliste. Le lynchage de Rodney King a été filmé par un résident.

La diffusion de d'images d'un homme noir, seul, agenouillé devant quatre policiers blancs armés de matraques,a suscité une émotion immense. Le verdict est très attendu.
Sur les marches du Palais de Justice de la Simi Valley, le réalisateur john Singleton (Boy'z in da Hood) prédit : "By having this verdict, what these people done, they lit the fuse to a bomb."


La décision est connue à 15h15. A 15h45, une foule de 300 personnes s'est formée devant le Los Angeles County Courthouse. Entre 17h et 18h, une douzaine de policiers font face à une foule qui s'est rassemblée au croisement des avenues Normandie et Florence dans le quartier de South Central. A 18H30 la foule a grandit et commence à s'en prendre aux commerces les plus proches. Trois jours d'émeutes suivront : 53 morts (dont 10 personnes abattues par la police), 2000 blessés, 1 milliard de dollar de destruction, plus de 300 feux et plus de 1000 bâtiments détruits

Les images de Reginald Denny et de Fidel Lopez, deux chauffeurs de camions (respectivement blanc et guatémaltèque) extraits de leur camion par la foule à ce même croisement avant d'être et consciencieusement démolis par des émeutiers ont fait le tour du monde. Celles des commerçants armés de Koreatown faisant feu sur les pilleurs sont moins connues mais recouvrent bien la dimension communautaire et ethnique des évènements : une émeute sociale mais aussi un conflit racial.

Aujourd'hui, le quartier a changé et la réalité raciale s'inscrit différemment à Los Angeles.
South central est devenu majoritairement hispanique. Les États-Unis comptent d’ailleurs le même pourcentage d'"Afro-américian" que de latinos, 12 %. L'espagnol deviendra la langue majoritaire de la Californie en 2050. L'immigration asiatique serait aujourd'hui dominante dans l'agglomération. En 1992, le président s'appelait George Bush (Senior), 20 ans plus tard il s'appelle Barrack Obama.

Que l'Amérique ait basculé dans une réalité post-raciale ou pas, le croisement de Normandie et Florence a presque recouvré son anonymat. Au cœur de la grande plaine de LA, dans ce territoire sans caractère décrit par Banham comme "La Plaine du ça" :
"Une des raisons pour lesquelles les grandes plaines qui caractérisent cette vile apparaissent si décourageantes, c'est qu'elles sont précisément ce par quoi elle ressemble le plus aux autres villes : ville de n'importe où/ville de nulle part. Ici, sur Slauson Avenue, sur Rosecrans ou sur l'Imperial Highway, seule la présence d'éventuels palmiers permet de distinguer Los Angeles de Kansas City ou d'Indianapolis.[...]
En un sens, il s'agit d'une immense zone de service qui alimente et dessert les collines et les plages."


Plusieurs journaux américains ont commémoré les 20 ans des émeutes en interrogeant à nouveau ce lieu.
Dans le LA Times du 29 Avril 2012, un riverain a presque oublié les évènements :
"Riots here?" he says, pointing to his store, Tom's Liquor. "No, no. Riots long, long time ago."

Los Angeles, Expo Line

Los Angeles a donc des autoroutes. Los Angeles a aussi des lignes de fret. Los Angeles a enfin un métro. Plutôt performant et récent le système du Metro Rail est toujours en cours de développement.
Inauguré en 1990, il est le descendant direct des lignes de la Pacific Electric Red Car et de la Los Angeles Railway Yellow Car qui ont opéré entre la fin du 19ème siècle et les années 1960.

Reyner Banham décrit dans ses "Four Ecologies of Los Angeles" la succession de systèmes de transport dans la vallée de Los Angeles depuis la fondation du "pueblo" d'origine.
Chemins coloniaux (Camino Real), lignes de diligences, tramways à chevaux puis électriques, boulevards et freeways, la succession tient selon lui du palimpseste. De façon presque logique, les métros ont ainsi intégré cette histoire, s'installant parfois sur les talus centraux des autoroutes.

Le réseau compte aujourd'hui 6 lignes (plus des lignes de bus rapides comme ceux de la Silver Line) ce qui est à la fois très peu à l'échelle de LA mais considérablement plus que ce que le visiteur est en droit de s'attendre. De nombreux projets sont en cours.
L'extension de l'Expo Line que nous empruntons ce jour depuis Culver City a été inaugurée le 20 juin 2012.
Tantôt en hauteur, sur des viaducs presque shanghaïens, tantôt au niveau du sol, le métro prenant alors l'allure d'un tramway, la point de vue sur la ville est inédit.
Encore une fois LA ne se résume pas à une caricature.

Los Angeles, Alameda Corridor

A Los Angeles, les infrastructures de transports constituent des univers propre. Le réseau des autoroutes est bien connu (voir blog précédent) mais le réseau des trains est moins connu.
Les voies de chemin de fer ont joué un rôle important dans la construction de Los Angeles, suscitant son essor, lui donnant un rôle national et amorçant le phénomène de dispersion depuis le "pueblo" d'origine.


Quelque fois délaissées (les rails encore présents ne semblent parfois n'avoir d'autre fonction que de déformer d'avantage les chaussées) les vois de chemin de fer ont constitué le squelette de l'agglomération avant même l'installation de la "chair" des constructions. Parfois, ces espaces ont été utilisés pour installer des lignes de métro (qui se développent d'ailleurs actuellement).

Des espaces dédiés au fret ont ensuite été conservés. L'énorme port qu'accueille Los Angeles suscite bien-sûr une noria de camions surdimensionnés mais il est aussi branché sur un impressionnant écheveau de voies ferrées.
Pièce maîtresse de ce réseau, l'infrastructure de l'Alameda Corridor assure un lien Nord-Sud (le long de l'Alameda Street, depuis le Warehouse district, en limite de Downtown, jusqu'au port) via une tranchée réservée aux convois de trains.
Aménagé en 1994, il fait partie des plus important projet d’infrastructure de ces 20 dernières années à LA.
Le long de ses 20 miles (32 km) il regroupe des installations industrielles, un tissu informel de petites entreprises de réparation automobile en lisières des quartiers de South Central.
Preuve définitive que sur le sujet des transports, Los Angeles ne se résume pas à sa propre caricature, Un Alameda Corridor East Project est en construction.

Los Angeles Ecologie 3 : Autopia / I-105 / I-110 Interchange (Judge Harry Pregerson Interchange

Le réseau autoroutier de Los Angeles constitue une des quatre écologies de Reyner Banham. Quand il écrit son livre, celui-ci est déjà largement constitué et place Los Angeles à la pointe de la civilisation automobile.

Véritablement fasciné, presque conquis, Banham décrit d'abord cette infrastructure sans aucune mesure :

" Les rampes courbes à large rayon de giration qui marquent l'intersection du Santa Monica et du San Diego Freeway - le lieu où il m'apparut immédiatement que le système des freeways de Los Angeles était l'une des grandes réalisations de l'humanité - constituent sans doute l'un des premiers monuments de ce système."
Il replace ensuite l'âge automobile dans l'histoire (pas si courte que ça) de LA, considérant d'une part que la maille d'autoroute s'était souvent superposée à celle des trains et en imaginant d'autre part que de nouveaux systèmes de transport viendraient bientôt la compléter (il imaginait des avions).

Jean Rolin, non conducteur, a une approche différente.
Dans un article du Monde accompagnant la sortie de son roman sur Los Angeles (Le Monde Magazine du 30 juillet 2011) il décrit l'intercahnge situé au croisement des autoroutes I-105 et I-110 Interchange (Judge Harry Pregerson Interchange).
Cet échangeur, situé dans le quartier plus défavorisé d'Athens, accueille également deux stations de métro et un arrêt de bus rapide. Epoustouflant, cet ensemble a été décrit par le magazine Metropolis comme "the largest public sculpture in the world".


Extrait :
"On aimerait pouvoir dire que ces deux croisements se recouvrent, ou du moins qu’ils sont tout proches l’un de l’autre : en réalité, et à vue de nez, il doit bien s’écouler de cinq à six kilomètres – c’est-à-dire en effet assez peu de chose, à l’échelle de Los Angeles – entre cette intersection de Normandie et de Florence où prirent naissance les émeutes de 1992, et le point où se croisent à angle droit la trajectoire nord-sud de la Harbor Freeway (la 110) et celle, est-ouest, de la Glenn Anderson (la 105). Ce carrefour donne lieu à l’un des échangeurs autoroutiers les plus ramifiés et les plus spectaculaires de Los Angeles, au centre duquel la station de métro Harbor Freeway est établie sur trois niveaux : le plus bas coïncide avec celui de la 110, qui sur cette partie de son cours est en tranchée, le plus haut avec celui de la 105, montée quant à elle sur pilotis. Le niveau intermédiaire est celui de la ville, et plus précisément de cette partie du quartier d’Athens qui s’étend autour de l’intersection d’Imperial Highway et de Figueroa Street.

[...]
Quant à la station Harbor Freeway – la deuxième sur la verte, dans ce sens –, c’est le genre d’endroit dont il serait plus raisonnable d’admettre d’entrée de jeu qu’ils découragent toute description. Elle fait partie des quelques rares stations de métro, dans le monde, que l’on pourrait inclure dans une liste des dix monuments à visiter dans la ville où elles se situent. Sa position, au milieu de la freeway 105, fait que c’est tout d’abord le bruit émanant de la circulation, ou plutôt le vacarme, que l’on remarque, vacarme d’une telle ampleur, et d’une telle régularité, qu’au bout de quelque temps il engendre une espèce de stupeur assez semblable à celle que doit éprouver une souris sous le regard insistant d’un serpent à sonnette. Car à la rumeur toute proche de la 105 s’ajoutent celle, un peu plus lointaine, de la 110, qui passe juste en dessous de la station et perpendiculairement à ses voies, et celle des bretelles, déployées tout autour comme des tentacules, qui raccordent l’une à l’autre les deux autoroutes précitées. Incidemment, cette exposition sur le quai offre des conditions idéales pour expérimenter physiquement, douloureusement mais sans risque aucun et non sans une certaine exaltation, l’« écosystème » de ces freeways dont Reyner Banham, dans son ouvrage de référence (Los Angeles, l’architecture des quatre écologies, Ed. Parenthèses, 2008), écrit qu’elles ont « fixé la forme canonique et monumentale de Los Angeles » au même titre que « les axes de Sixte Quint pour la Rome antique ou les grands travaux du baron Haussmann pour le Paris de la Belle Epoque». De ces justes observations, Banham avait retiré la conclusion erronée, ou rendue caduque par l’existence d’une station de métro telle qu’Harbor Freeway, que « pour lire Los Angeles dans le texte » il était aussi indispensable d’apprendre à conduire que «pour les générations passées d’intellectuels anglais » de se mettre « à l’italien pour lire Dante ».


Ce vacarme de la circulation – constitutif de la vie à Los Angeles, à peu près en tous lieux à l’exception des collines et d’autres quartiers résidentiels – s’atténue progressivement lorsque, ayant rejoint le niveau du sol, et traversé le parking sur lequel nous avons croisé l’an dernier un american staffordshire aux côtes saillantes, manifestement abandonné, on s’éloigne de la station, et de l’échangeur, pour se rapprocher de l’intersection d’Imperial et de Figueroa. Dans la matinée, il faudrait être extraordinairement craintif pour éprouver dans ce quartier d’Athens, spontanément, un sentiment de danger. Les méchants, s’il y en a – et il n’est guère douteux qu’il y en ait, à commencer par celui qui a largué sur le parking de la station son american staffordshire – dorment à ces heures-là du sommeil du juste. Alors que dans un quartier uniformément afro-américain, il est fréquent, dans les mêmes circonstances et si vous êtes blanc, que l’on vous regarde d’un drôle d’air, dans un quartier mixte afro-hispanique, personne, a priori, ne fait attention à vous. Le décor, comme nous l’avons déjà noté, est le même que dans des quartiers plus huppés, à quelques détails près tels que la présence exclusive de commerces ou de restaurants rapides bas de gamme. Mais enfin des stations service Chevron, des MacDo ou des Jack in the Box, on n’en trouve ni plus ni moins à l’intersection d’Imperial et de Figueroa que partout ailleurs à Los Angeles. C’est à peine si les motels sont un peu plus minables, et plus visible la succursale locale du Grupo Alianza Latina de Alcoholicos Anonimos. Et cependant, alors que depuis une demi-heure, tout au plus, vous prenez tranquillement des notes dans le voisinage de cette intersection, une voiture ultra-banalisée, sale – dans cette ville où l’on recense presque autant de car-wash que de salons de toilettage pour chiens –, s’arrête à votre hauteur, et deux flics extrêmement courtois vous demandent ce que vous faites là, à quoi vous songez, ajoutant que le quartier est « horrible », en raison notamment des gangs, ou des conflits entre ceux-ci, et vous engagent à rejoindre au plus vite la station."

Sur l'échangeur, la vision de Banham peut en effet séduire. Dans la structure, l'approche de Rolin nous paraît d'emblée plus pertinente.