Seattle's Olympic Park : l'espace plié

A l'extrémité nord du waterfront, le Olympic Sculpture Park semble annoncer une nouvelle ère dans l'histoire de la ville de Seattle.

Découverte depuis la mer et ayant tiré une partie de sa richesse du Pacifique et des communications qu'il permettait, la ville s'est comme détournée de ses quais à partir des années 50. L'installation de voies rapides (dont le Alaskan Way Viaduc séparant physiquement la ville et l'eau) ainsi que le déplacement graduel des activités portuaires (avec la conteneurisation à partir de 1960) ont transformé cet espace servant majeur en une somme de lieux incertains et mal desservis.
Les quelques installations touristiques (Aquarium de Seattle) et les anciens quais transformés en ensemble touristique n'ont pas permis de véritablement d'accrocher cette bande littorale au reste de l'agglomération.

Le tremblement de terre de 2001 (Nisqually Quake), en fragilisant le viaduc (il a bougé de quelques centimètres et selon les experts une secousse plus longue de 15 secondes aurait même pu le détruire) a changé la donne. Plusieurs solutions techniques de réparation ont d'abord été envisagées. Devant l'impossibilité technique de l'opération deux solutions ont été étudiées : une reconstruction du viaduc (estimé à 3,2 milliards de dollars) ou son remplacement par un tunnel urbain à 6 voies (pour 3,6 milliards). En 2007, la solution en tunnel a été votée. Le Alaskan Way Viaduc Replacement Tunnel (connu sous le nom de SR99 tunnel) devrait voir le jour en 2015.

Inauguré la même année, le Olympic Scupture Park, dessiné par l'agence Weiss & Manfredi est presque le premier maillon de cette reconquête. Un structure piétonne en Z, enjambant une voie ferrée et une artère très circulée permet de rattraper le fort dénivelé de la pente et de d'unifier trois espaces résiduels en un seul paysage continu. Dans un design intégrant l'architecture, l'infrastructure et le paysage une suture s’opère. Annexe du Seattle Art Museum cet espace accueille en outre les sculptures.

En descendant doucement vers ce quai déjà en cours de réinvention, c'est un peu de l'avenir de Seattle qui s’esquisse ; en quelques plis.

Wilshire Boulevard : la centre linéaire de Los Angeles

La notice wikipedia résume bien les choses :"Wilshire Boulevard est l'une des principales artères de Los Angeles. Elle tient son nom de Henry Gaylor Wilshire (1861-1927), natif de l'Ohio, qui fit fortune dans l'immobilier puis dans l'exploitation agricole et de mines d'or, avant de tout perdre et de mourir ruiné."

A Los Angeles, tout ramène à Wilshire Boulevard. De Santa Monica à Korea Town, de Mac Arthur Park à l'ouest du downtown en passant par le Lacma ou les Tar Pits, il est presque impossible de passer une journée sans emprunter ou même franchir à un moment cette "colonne vertébrale" (backbone) de 25 km (15,83 miles). Que l'on considère le boulevard dans sa totalité ou selon les multiples séquences urbaines qui le constituent, cette entité est un cas unique. Wikipédia (encore lui) évoque les "Champs Elysées de l'Ouest" et même la "5ème avenue de l'Ouest" mais il est clair qu'il s'agit en fait de tout l'inverse.

Historiquement, à Los Angeles, "l'os vient avant la chair": le lien ou le flux s'installe avant la fonction ou le bâti. Ce axe organique qui rejoint le pueblo d'origine (le downtown) à ce qui faillit être le port marchand de la ville (Santa Monica) est un tracé originel.
Dans les années 20, la chaussée du Wilshire Boulevard située à l'ouest de de la Western Avenue n'est pas encore pavée. Le tracé est bordé par des champs et des ranchs. Un promoteur immobilier, A. W. Ross, qui "s'intéresse aux probables habitudes de consommation de la nouvelle population riche des habitants de Beverly Hills", saisit le potentiel su site qu'il imagine comme un secteur commercial nouveau, adapté à l'automobile et rival du downtown de Los Angeles. Il baptise même la première section aménagée de cette voie nouvelle : Miracle Mile.

Adapté aux automobilistes plutôt qu'aux piétons, le boulevard accueille les premiers carrefours à feu des Etats-Unis et les premières voies réservées aux véhicules désirant tourner à gauche. Ross élargit le boulevard à deux fois trois voies. Lotisseur, il assortit la vente de ses terrains de clauses sur l’aménagement de stationnements pour les clients, la conception d'enseignes et d'architectures visibles depuis les pare-brises à une vitesse de 50 km/h (30 mph). Parfois, l'entrée principale des nouveaux commerces est même située à l'arrière des bâtiments, en contact direct du parking. Avant le strip de Las Vegas constitue en le premier boulevard commercial pour automobile.

Luc Baboulet le décrit dans la post face de la traduction française des "4 Ecologies" de banham :
"Le succès, immense avant-guerre, suscitera une flamboyante surenchère architecturale (Bullock's Wilshire  en 1929, May Company en 1940). L'ensemble associait la nouveauté du dispositif commercial et urbain à la familiarité de l'ancienne "Main Street" des petites villes américaines. [...]
Miracle Mile, le segment de dix-sept blocs sityés de part et d'autre du boulevard entre les avenues de Fairfax et de Highland, deviendra après-guerre un terme générique désignant toute forme de développement commercial qui s'installe hors-centre et défie l'hégémonie de ce dernier."

Au numéro 5800 du boulevard, un buste de Ross porte cette inscription : "A. W. Ross, founder and developer of the Miracle Mile. Vision to see, wisdom to know, courage to do."
La figure du "downtown linéaire" décrit par Banham a été la "solution-prototype" de l'adaptation de la ville à l'automobile. Gagné par l'urbanisation environnante, progressivement densifiée jusqu'à aujourd’hui, Wilshire est aujourd'hui tout autre chose.

Depuis le Griffith Observatory à l'Est, ou mieux depuis la terrasse du Getty Center à l'ouest, l'évidence s'impose. Cette surdensité linéaire, cet alignement plus ou moins continu de tours en chapelets, est un point de repère de plus dans cette ville supposée sans forme ni direction. Doublé par les Santa Monica et de Sunset, ce "pied de colline" tramé constitue la matrice de la réinvention continue de Los Angeles.

Los Angeles : la possibilité d'un Downtown ?

Pour Reyner Banham, l'évidence allait de soit.
Los Angeles demeurerait une ville sans centralité et la question même n'avait pas de sens.
Alors que son livre paraît en 1971, la ville a pourtant entrepris de se doter d'un centre ville financier et culturel générique : la mode des immeubles miroirs, des halls accessibles et des musées d'art contemporain est en cours. Les critiques de Banham tiennent pourtant de la condamnation :

"Bien des villes aux Etats-Unis, ont ainsi vu leur centre tomber en désuétude et pris des initiatives judicieuses pour tenter de les revitaliser; mais aucune autre ville ne donne à ce point le sentiment que c'est là, précisèment, le seul endroit où il ne peut rien se passer. [...]
Certes il serait plus agréable que Pershing Square fût encore plein de vieux messieurs jouant aux échecs, et que le funiculaire d'Angel's Flight grimpât encore le long des rues étroites bordées de meublés pittoresques et croulants ; mais cela, de nos jours, ne peut plus guère exister que sous la forme artificielle d'Olvera Street, voire celle de Disneyland. [...]
[La] nouvelle poussée de gratte-ciel des années 70 qui sont apparus dans la partie sud-ouest du downtown [...] demeurent des illusions dans une ville d'illusions.
Car l'illusion centrale, c'est de croire que Los Angeles possède un centre ; une illusion qui repose en deux mots sur l'idée qu'une grappe de tours en verre fumé, où quelle apparaisse, signifie Downtown. Le problème c'est qu'il y en a partout aux Etats-Unis comme ailleurs. Tout ce que Los Angeles y a gagné, c'est donc d'avoir un downtown comme les autres. [...]
Cette ville qui, ayant pour monuments les freeways eux-mêmes, n'a guère besoin qu'on lui en élève de nouveaux."

Tout à côté du Civic Center, en lisière du quartier d'affaire décrit par Banham, Walt Disney a financé un auditorium. Frank Gehry lui a donné une forme qui lui assuré une visibilité mondiale. La prophétie semble réalisée.
Un lycée artistique fait face à la récente (et vilaine) cathédrale de Los Angeles. Le Harry Bosh de l'immense Michael Connelly ne reconnaîtrait plus Bunker Hill. Cette semaine, un nouveau square a été inauguré. Selon certaines sources des habitants (reconnaissables aux chiens qu'ils promènent le soir) auraient été aperçus croisant les hordes de sans-abris autochtones.
Incroyable mais vrai, Los Angeles est en train de s'inventer un centre.

Dallas Downtown

Je me souviens des façades miroirs qui apparaissaient au générique de la série "Dallas", scintillantes à côté du sourire carnassier de JR.
La capitale économique du Texas des années 70-80 se couvrait de tours et s'inventait un CBD sur son ancien centre. 41 bâtiments dépassent aujourd'hui les 100 mètres et trois rues canyons descendent vers l'esplanade du Dealey Plaza où flotte encore le parfum d'un complot et la silhouette rose d'une jeune femme penchée à l'arrière d'une cadillac. Serrant dans sa main un morceau du crâne de son président de mari.

Le downtown de Dallas est bien là, habité et presque mixte, parcouru par des tramways à quelques blocs d'un Art District dont nous reparlerons bientôt.

Houston !

De retour dans la ville pétrole pour le départ de cette deuxième saison.
"Life is sweet" dit-on ici tant il est vrai que rien ne semble pouvoir enrayer l'économie florissante de cet émirat pétrolier qu'est le Texas.
Les crises économiques successives ne semblent pas avoir cours ici : les sub-primes n'ont pas entamées le marché immobilier, la dette ne ralentit pas la consommation. Grosses voitures, gigantesques échangeurs, le développement à l’œuvre ici tient autant de la performance que de l'auto-caricature.

Tendanciellement, la sobriété des nouvelles voitures devient un argument commercial et la prise en compte de l'environnement colonise les discours.
Clignons les yeux et rêvons un peu, et si la crise énergétique interrogeait ici aussi la construction de la ville ?

Detroit dead city ? Downtown

Detroit est-elle une ville morte ? Depuis le centre-ville de Detroit, la réponse n’est pas évidente. L’imposant Downtown présente plusieurs visages et comme un verre à moitié rempli il est légitime de le décrire comme désolé ou en complète renaissance.

Comme beaucoup d’autres Downtown aux Etats-Unis le caractère monofonctionnel du lieu a pour conséquence une occupation pendulaire. En semaine, une activité modérée semble exister, de rares commerces ouverts au milieu des palissades, des tours de bureaux où entrent des personnes en chemise et même des touristes étrangers. Le soir, les rues n’accueillent que des piétons hagards, en horde ou solitaire, interpellant de façon plus ou moins insistante les visiteurs égarés ayant eu la malencontreuse idée de s’éloigner de leur hôtel voisin. Un casino et plusieurs restaurants assurent l’animation du secteur de Greektown. Le dimanche matin, un cortège sympathique de coureurs bariolés prend possession des lieux le temps d’un jogging très organisé. Des voitures de police bloquent les rues puis s’en vont.

Développé au XIXe siècle selon un plan urbain réticulé inspiré du modèle parisien, le quartier compterait 21% du total des emplois de la ville (source ici). Une collection d’architecture classique compose la matière de ses murs. Ici les édifices marquent avant tout par leur niveau de définition avant même que se pose la question de leur abandon éventuel. Que la tour Broderick aient été le plus haut bâtiment abandonné au monde (112m) s’oublie vite devant sa force brute, l’idée naïve qu’elle mériterait une place à New-York et l’impressionnant chantier de rénovation en cours.
Les belles constructions délaissées sont bien là mais souvent couvertes de panneaux annonçant leur prochaine transformation en lofts. Les chantiers ne sont certes pas tous ouverts.

Un métro automatique inauguré en 1987, le "people-mover", parcourt l’ensemble. Bientôt connecté à un tramway (2013), il propose un transport presque gratuit (50cts) mais selon une boucle trop petite pour être vraiment efficace (pas plus de 5km et uniquement à l’intérieur du Downtown).

L’imposant complexe du "Renaissance Center", siège de Général Motors, occupe le Water Front. Sa construction, en 1977, a coïncidé avec une précédente politique de redéveloppement du Downtown. Depuis plusieurs programmes se sont succédés ; misant de façon erratique sur les Casinos, les ensembles postmodernes de prestige ou le patrimoine architectural et l’histoire automobile de la ville. Les optimistes espèrent que Detroit saura dans le futur exploiter sa situation de poste frontière avec le Canada et transformer son savoir-faire et son outil technique unique vers les technologies des déplacements vertueuses : voitures hybrides et batteries vertes…

Contre tous les pronostics Detroit maintient la tête hors de l’eau. Une récente publicité a même fixé un certain niveau d’ambition pour une ville qui se refuse à disparaître.

Lors du dernier Superbowl, le rappeur Eminem fut mis en scène dans une publicité pour la marque Chrysler. Cette tranche commerciale, la plus chère de la télévision américaine, garantit une audience maximale. Au volant d’un voiture sombre, la star locale parcourt la ville, les rues du downtown et semble tournoyer autour de la massive statue du poing de Joe Luis.

Une voie off, grave et puissante scande :
“ I got a question for you. What does this city know about luxury? What does a town that’s been to hell and back know about the finer things in life? I’ll tell you, more than most! You see, its the hottest fires that make the hardest steel, add hard work and conviction. And the know how that runs generations deep in every last one of us. That’s who we are. That’s our story. Now it’s probably not the one you’ve been reading in the papers. The one being written by folks who have never even been here. and don’t know what we’re capable of. Because when it comes to luxury, it’s as much about where it’s from as who it’s for. Now we’re from America – but this isn’t New York City. Or the Windy City. Or Sin City. And we’re certainly no one’s Emerald City.”

La Star locale, née en 1972 dans la banlieue de Detroit, s’arrête devant le magnifique théâtre FOX, sort de la berline pour monter sur une estrade où l’attend un chœur de Gospel. Il fixe l’objectif et conclut :

“This is the Motor City. And this is what we do.”












Plus d'images ici :

52b Detroit Dead city ? Downtown

Manhattan 2 : WTC rebirth ?

4 avril 1973 : inauguration du World Trade Center de New-York par l'architecte Minoru Yamasaki développé par le Port Authority of New York and New Jersey
7 août 1974 : le funambule Philippe Petit utilise un fil tendu pour traverser le vide situé entre les deux sommets des deux tours
13 février 1975 : incendie contenu au 11ème étage de la tour Nord
26 février 1993 : attentat à la bombe endommageant les sous-sols de la tour Nord (6 morts et 1.042 blessés)
Août 2001 :le financier Larry Silverstein acquière, pour une durée de 99 ans et pour 120 millions de dollars par an, la location-bail des Twin Towers
11 septembre 2001 : destruction intégrale du complexe suite à un double détournement d’avion (2.762 morts dont 343 pompiers et 37 policiers ; seuls 293 corps seront retrouvés)
2002 : concours public, la ville de New York dévoile six projets susceptibles d’être sélectionnés
Février 2003 : le projet de Daniel Libeskind est déclaré lauréat "car c’est celui qui portait le plus de considérations symboliques et patriotiques, voulues par l’administration républicaine de G.W Bush" selon les détracteurs du projet*. Le projet est modifié plusieurs fois.
2004 : violentes polémiques entre Larry Silverstein et Daniel Libeskind
2005 : Libeskind est écarté et l’architecture de la Freedom Tower est confiée à l'architecte David Childs
Mai 2005 : le projet du milliardaire Donald Trump de reconstruction à l’identique des deux tours (mais en plus solide) est écarté
Août 2006 : démarrage du chantier après 1 an de blocage suite à un désaccord entre Larry Silverstein et la port Autority
2012 : achèvement prévu du chantier pour un coût estimé de 11 milliards de dollars

En juillet 2011, le chantier est donc en cours et les tours sont déjà très hautes. Dans le jardin mémorial, on s’active pour que tout soit prêt pour la cérémonie des 10 ans.
Le résultat est pour l’instant monotone et générique. Les volumes sont plats et les architectures visibles quelconques. Le vide central à l’emplacement des tours a pour conséquence un écrasement démesuré des rues latérales.
Selon les observateurs autorisés, la finance déserterait le sud de Manhattan pour le quartier de Midtown. N’en jetez plus.






*: Appelé "Fondations de la mémoire", le plan de Daniel Libeskind est un ensemble composé de cinq tours de taille croissante qui s'élancent dans le ciel et dont l’alignement a été calculé pour permettre aux rayons du soleil d'illuminer, chaque 11 septembre, les fondations des anciennes Tours Jumelles, laissées apparentes.
Symbole central du projet, la Freedom Tower (tour de la liberté), sera une des plus hautes tours au monde et fera exactement 1776 pieds de haut (référence à 1776, date de la Déclaration d'indépendance des Etats-Unis).

Interchanges

Les échangeurs de Shanghai sont des cathédrales, des infrastructures intégrées et implantées dans des contextes urbain denses et/ou actifs.
A Houston, les autoroutes sont à l'échelle de la plaine et de l'horizon. La largeur domine. Pas d'activités en dessus ou en dessous, la superposition et l'imbriquement comptent moins que la nécessité absolue de faire filer ici les grandes horizontales.
Les échangeurs de Houston sont des soulèvements ponctuels du sol, les seules collines.
A proximité du Downtown, le sol tremble et  alors seules les tours permettent encore de se repérer dans l'espace.

Downtown

Houston, quartier de Downtown.
Piscine ou parkings sur les toits. Rues corridors écrasées par la chaleur et hantées par de rares piétons à l'heure du déjeuner. La foule se réfugie sous terre dans un réseau de galeries climatisées qui serpente sous le plan à damier.